Название города в переводе с языка индейцев тупи-гуарани означает «много сосновых деревьев», «сосновые леса».

 

Первые поселенцы прибыли в регион около 1649 г. в поисках золота в реках плато Куритиба. До тех пор, регион был населен индейцами. Первые поселенцы обосновались на берегу реки Атубы в небольшой деревне под названием Вилинья. Недостаточное количество золота вынудило их искать золото в другом месте, на берегу реки Али Вифлееме и они обосновались на месте существующего сегодня квартала Тирадентес. Селение официально было основано 29 марта 1693 года и носило название Носа Сеньора да Луз ду Пиньяис (Nossa Senhora da Luz do Pinhais).

В 1842 году селение приобрело городской статус и получило название Куритиба, а в 1853 году город поднялся на уровень столицы штата.

Примерно с 1871 года Куритиба стала одним из привилегированных мест европейской иммиграции в Бразилию в XIX столетии. В основном это были немцы, итальянцы, поляки и украинцы. Присутствие этих людей повлияло на дальнейшее развитие города.

С ростом численности населения, росла забота о городском планировании и создании инфраструктуры для небольшого города. В 1886 году был открыт Public Garden, первый городской парк. В 1912 году был основан Федеральный университет штата, первый в Бразилии. В 1929 году в городе построен первый небоскреб в шесть этажей. Первое время жители города боялись, что он упадет. Со временем привыкли и к 1950 году город был уже полон небоскребов.

В 1965 году Институтом исследований и городского планирования Куритибы был разработан план развития города, предусматривавший приоритетным расширение зеленых зон и насаждений и развитие общественного транспорта.

И уже с 1971 года город превратился в лабораторию реализации творческих идей Института исследований и городского планирования Куритибы. Бразилия находилась еще под властью военной хунты, когда в 1971 году губернатор штата Парана выбрал префектом Куритибы президента Института исследований и городского планирования Куритибы 33-хлетнего архитектора и инженера Жаиме Лернера. На посту префекта он проработал с перерывами три срока (12 лет) и стал наиболее популярным префектом в бразильской истории.

Лернер понял, что транспорт – это будущее города, он служит не только способом перевозки людей, но и является способом ввести в нужное русло использование земли и контролировать рост города таким образом, чтобы влиять не только на маршруты и виды движения, но и на начальные и конечные пункты маршрутов.

Администрация города использовала для автотранспорта существующие дороги. По каждому из пяти направлений развития города были реконструированы три параллельных проспекта. По среднему проспекту в центре было организовано двустороннее движение автобусов-экспрессов, а по двум боковым полосам среднего проспекта — местное движение. Два боковых проспекта выполняют роль дорог для одностороннего движения к центру или от центра города с высокой пропускной способностью. Полученная система по своим характеристикам равноценна огромной автостраде шириной до60 миз-за распределения движения между тремя существующими смежными улицами. За четыре года были выполнены все необходимые строительные работы.

Вокруг города появились пять жилых районов, каждый из которых соединяется скоростной магистралью с центром города. Жилые кварталы сосредоточиваются вдоль основных транспортных артерий. Такая планировка и эффективная система общественного транспорта разгрузили городской центр. Новые здания, расположенные ближе всего к маршрутам автобусов, могли иметь площадь, в 6 раз превышающую площадь занимаемого ими участка. Для зданий, удаленных от транспортных магистралей, это отношение уменьшалось до единицы. На окраинах появляются новые улицы (за последние годы на городской карте их появилось более 1800), вдоль которых располагаются предназначенные для продажи участки земли. При покупке у города земельного участка будущий домовладелец дополнительно получает два саженца деревьев и бесплатную консультацию с архитектором.

В центре города были созданы общественные зоны, пятьдесят кварталов в центральных районах города превращены в пешеходные зоны.

Транспорт рассматривался как средство, а не цель, поэтому при анализе потребности в транспорте придерживались простых принципов: отдать предпочтение общественному транспорту, а не частным автомобилям; поддержать потребности людей, а не нужды транспорта; удовлетворить потребности беднейших.

Для перевозки людей были разработаны новые автобусы, состоящие сначала из двух секций, а затем и из трех секций, которые собрали в местном отделении «Вольво». Новые автобусы были оптимизированы для перевозки людей, они получились комфортабельными, экономными и быстрыми.

Для того, чтобы горожане могли без проблем и излишних расходов добраться в любое место города было разработано пять типов автобусных маршрутов:

1. экспресс-линии, проходящие вдоль пяти основных транспортных артерий города;

2. скоростные «двойные» автобусы, также курсирующие по внутренним «автобусным» полосам трасс;

3. скоростные автобусы, проходящие как вдоль основных транспортных артерий, так и по крупным городским улицам;

4. связующие маршруты внутри городских районов, расположенных между основными магистралями;

5. густая сеть относительно коротких маршрутов, покрывающая всю территорию города.

Также была пересмотрена система использования автобусов.

Для планирования и управления транспортом применили современные технологии. Были созданы так называемые «станции метро» — поднятые над землей стеклянные цилиндры, параллельные автобусному маршруту и примыкающие к нему. Вход в них осуществляется через турникет, здесь имеются ясные схемы маршрутов, и они доступны инвалидам. В Куритибской схеме оплата проезда производится в оборудованной валидаторами «станции метро».

Двери открываются одновременно — на станции и в автобусе. Полы станции и автобуса находятся на одной высоте, как на платформах метро. Пассажиры выходят из автобуса через один конец станции и совершают посадку через другой, что также напоминает организацию движения в метро. На эту операцию уходит в среднем примерно 30 сек. Сейчас автобус нуждается только в водителе и может перевозить больше пассажиров, быстрее и по более низкой цене. В часы пик автобусы-экспрессы отправляются каждую минуту.

Больший автобус, более широкие двери, станция метро плюс автоматическое управление — светофоры переключаются из автобуса, что обеспечивает им приоритет в движении — все это позволяет в среднем перевозить в 3 раза больше пассажиров в час, и в 3 раза быстрее, чем в обычном автобусе. Это сокращает расходы на автобусы на 69%, так как теперь требуется на 69% меньше автобусов для выполнения той же самой работы, уменьшает расход топлива, загрязнение, шум и стоимость, а также сокращает время ежедневных поездок на работу и обратно. Транспортная система в городе повернулась лицом к людям – она стала предназначаться не только для того, чтобы удобно и безопасно доставлять пассажиров, но и для того, чтобы сделать это так быстро, чтобы у них осталось больше времени на семью, отдых и увлечения.

Система перевозки в Куритибе напоминает метро и по отлаженности, и по скорости и по объемам перевозки. Но стоит она минимум в 100 раз дешевле метро и в 10 раз дешевле наземного поезда, а также может быть открыта уже через шесть месяцев. К примеру, в Рио-де-Жанейро метро перевозит пассажиров в 4 раза меньше, чем автобусы Куритибы, а стоит в 200 раз больше.

Сейчас система автобусного движения Куритибы это:

— 2200 автобусов девяти типов приспособленных для решения различных задач;

— 245 тщательно согласованных радиальных, кольцевых и соединительных маршрутов, обозначенных 12 разными цветами и сходящихся на 25 терминалах, охватывающих весь город и его окрестности.

Основные типы автобусов – одинарные вагоны вместимостью 110 пассажиров (вместимость рассчитана по стандарту наполнения салона автобуса, принятому в городе: места для сидения плюс по 6 пассажиров на квадратный метр свободной площади пола салона), сочлененные вагоны вместимостью 160 пассажиров, вагоны с двойным сочленением вместимостью 270 пассажиров.

Маршрутная сеть разбита на шесть функциональных типов различной «цветности» (пассажиры ориентируются на окраску автобусов):

белые – на коротких кольцевых маршрутах в центре города,

серые – на кольцевых периферийных сегментах в режиме экспрессов,

зеленые – на кольцевых периферийных сегментах со всеми остановками,

красные – на магистральных радиальных маршрутах,

желтые – на развозочных маршрутах в городской черте,

оранжевые – на развозочных маршрутах, уходящих в пригороды.

Автобусы совершают ежедневно 17 300 поездок на расстояние800 кмна маршрут, покрывая370 000 километровв день — расстояние, позволяющее девять раз объехать вокруг земного шара.

Общественный транспорт находится на полном самофинансировании за счет платы за проезд — 1,9 реала ($1). Город финансирует лишь порядок на улицах, станциях ($4,5 млн. за все 200 с лишним остановок) и уличного освещения. Город устанавливает плату за проезд, маршруты, графики движения и действующие стандарты. Плата за проезд покрывает все расходы, включая бесплатную перевозку пенсионеров и прочих льготных категорий пассажиров, парк автобусов стоимостью $45 млн., и прибыль для десяти частных эксплуатационных фирм. Структура оплаты за проезд возмещает 1 % от инвестиций оператора в месяц. Финансовое управление эксплуатационных компаний подчинено строгим и простым правилам и подвергается проверке, открыто для общественной инспекции. Операционная лицензия может быть отозвана в любое время — это помогает устранить недобросовестных предпринимателей.

Все маршруты обслуживают 10 автобусных компаний, и вся плата за проезд распределяется не за то, сколько людей они перевезут, а за то, сколько километров маршрута они покрывают. При такой системе нет соревнований на уже хорошо обслуживаемых маршрутах, а появляется стимул охватить все районы.

Установленная единая плата за проезд с неограниченным числом пересадок  эффективно использует более короткие поездки среднего класса для субсидирования более длительных поездок бедных.

В Куритибе автобусы осуществляют три четверти всех городских и пригородных перевозок — 1,9 млн. пассажиров в рабочий день, что больше чем в Нью-Йорке.

Многие жители к 1991 году отказались от автомобилей в пользу скоростных автобусов. Число пассажиров автобусов увеличилось, а поездки на автомобилях сократились примерно на четверть. У 28 процентов автобусных пассажиров есть собственные автомобили, но они предпочитают не пользоваться ими, несмотря на то, что в городе почти нет транспортных пробок.

Благодаря правильно организованной системе общественного транспорта, в Куритибе самая низкая интенсивность автомобильного движения в Бразилии и самый чистый городской воздух. На этом экономится около 26 млн. л. топлива в год и расходуется на четверть меньше топлива на душу населения, чем в других бразильских городах, обеспечивая лучшую доступность транспорта.

В городе есть также 2200 такси, две трети из них снабжены радиосвязью и собственниками 90% являются водители. Для велосипедистов спроектировано и отведено более160 кмотделенных от проезжей части велосипедных дорожек двух типов — ровных для спокойных прогулок и холмистых для спортивного катания. Все дорожки объединены в единую сеть с улицами, автобусными маршрутами и парками. Специальные автобусы, такси и другие услуги предусмотрены для инвалидов, включая доставку в 32 специализированные школы.