1 октября 1964 года ознаменовалось церемонией открытия движения «суперэкспресса мечты», позволявшего насладиться во время поездки самой высокой на тот момент в мире скоростью 210 км/ч. В 2014 году суперэкспресс синкансэн отпраздновал полувековой юбилей.

Первая железная дорога появилась в Японии при императоре Мэйдзи, в 1872 году, и соединяла токийскую станцию Симбаси с городом Йокогама. Железная дорога была построена по английской технологии, и решение о применении узкой, так называемой Капской колеи (1067 мм) принималось японским правительством в том числе с учётом рекомендаций английских инженеров. Считалось, что узкая колея окажется оптимальным вариантом для Японии с учётом её гористого рельефа. Сеть узкоколейных железных дорог стала успешно распространяться по Японии силами государственной железнодорожной компании JNR, предшественника компании JR.
 

В конце эпохи правления императора Мэйдзи несколько раз возникали планы перехода на стандартную колею шириной 1435 мм. Сторонники перехода мотивировали свои планы необходимостью унификации стандартов с железными дорогами на Корейском полуострове и в Маньчжурии (северо-восточная часть Китая), прокладкой и управлением которых в то время занималась Япония, а также увеличением скорости движения поездов, однако этим планам, ставшим разменной монетой в политических сражениях, не суждено было сбыться. В 1939 году, уже при императоре Сёва, был разработан проект прокладки новой ширококолейной линии для движения скоростных поездов на двух перегруженных транспортных маршрутах – линиях Токайдо и Санъё. В преддверии реализации данного проекта началась скупка земельных участков и строительство тоннелей, однако развитие военных действий в Тихоокеанской войне оказалось фатальным для этого плана, успевшего получить амбициозное название «поезд-пуля». Впрочем, приложенные усилия не пропали зря – закупленные земли и построенные участки тоннелей стали эксплуатироваться при движении по линии Токайдо суперэкспресса синкансэн после окончания войны.
Три поколения создателей синкансэна

Вначале строительством высокоскоростной линии Токайдо занималась государственная железнодорожная компания, возглавляемая чиновником тогдашнего Министерства железнодорожного транспорта, «отцом синкансэна» – Сого Синдзи, участвовавшим до войны в проекте перехода на стандартную колею. В качестве главного инженера государственных железных дорог JNR, ответственного за прокладку линии синкансэн, был назначен Сима Хидэо, занимавшийся проектом «поезда-пули». Примечательно, что его отец, Сима Ясудзиро, служивший в инженерном управлении тогдашнего Министерства железных дорог, усиленно занимался проектами перехода на стандартную колею и разработки «поезда-пули», а старший сын Сима Хидэо, Такаси, участвовал в разработке вагонов для синкансэна в качестве инженера JNR. Три поколения династии Сима внесли большой вклад в историю развития высокоскоростной железной дороги в Японии.
Таким образом, синкансэн оказался связан с предвоенными проектами изменения ширины колеи и создания «поезда-пули» благодаря в том числе кадровой преемственности. Однако «отцу синкансэна» Сого и главному инженеру Сима было не суждено поучаствовать в церемонии открытия своего детища. Сого пришлось уйти в отставку, взяв на себя ответственность за превышение бюджета расходов на строительство линии Токайдо, а вслед за ним уволился и главный инженер Сима. Впоследствии на платформе линии синкансэна Токайдо Токийского вокзала был установлен барельеф, увековечивший заслуги «отца синкансэна» Сого.
Успешный пример японского синкансэна как катализатор развития высокоскоростных железных дорог во всём мире

В 1957 году, когда концепция линии синкансэна Токайдо начала приобретать конкретные формы на фоне послевоенного увеличения грузоперевозок, проект столкнулся с немалым количеством противников, приводивших в пример угасание железных дорог в Соединённых Штатах. Однако после начала движения синкансэна по линии Токайдо в 1964 году пассажиропоток неизменно увеличивался. В преддверии ЭКСПО в Осаке в 1970 г. было достигнуто наращивание мощности перевозок в том числе с помощью таких мер, как увеличение частоты движения поездов и длины состава с 12 до 16 вагонов. В 1972 г. состоялось открытие линии Санъё на участке Осака-Окаяма, в 1975 г. эта линия была продлена до города Хаката в префектуре Фукуока. Практически одновременно в поездах синкансэн появились вагоны-рестораны и повысился уровень предоставляемых услуг.
Однако наряду с этим 70-е годы ознаменовались появлением проблем, связанных со старением путей линии Токайдо, а также с жалобами окрестного населения на шум и нежелательную вибрацию. Для обновления магистрали с 1974 по 1982 гг. периодически проводились комплексные техосмотры и специальные работы, сопровождавшиеся прерыванием движения поездов примерно на полдня. В 1986 году было достигнуто примирение по иску от проживающих поблизости от железнодорожной линии граждан и приняты соответствующие меры, включая установку звукоизоляционных щитов и модернизацию вагонов.
Несмотря на наличие отдельных проблем, в целом суперэкспресс синкансэн оказался успешным проектом, обеспечивающим безопасные перевозки пассажиров и приносящий прибыль. Этот успех вдохновил весь мир, в особенности европейские страны, на развитие высокоскоростных железных дорог. В 1981 г. во Франции состоялся запуск линии скоростных поездов TGV, в 1991 в Германии был запущен Intercity-Express (ICE). Благодаря тому, что скорость французского TGV, достигавшая 270 км/ч, на тот момент превышала максимальную скорость японского синкансэна (210 км/ч), Франция обеспечила себе триумфальное возвращение пальмы первенства мирового лидера скоростных железных дорог. Впоследствии Япония также занялась разработками по увеличению скорости, и на данный момент скорость синкансэна на линии Тохоку не уступает TGV, достигая 320 км/ч.
В условиях острой мировой конкуренции в сфере создания еще более быстрых скоростных поездов в Японии с 1962 г. ведутся разработки поездов на магнитной подушке (т. н. магнитолевитационных) – маглевов. В 1997 году на испытательной линии маглев с пассажирами развил максимальную скорость 531 км/ч. В 2027 году JR Tokai планирует открыть линию поездов на магнитной подушке, движущихся с скоростью 505 км/ч, на участке Токио – Нагоя (линия Тюо).
Возможен ли экспорт японских суперскоростных технологий?

В последнее время компания JR заинтересовалась вопросом экспорта системы синкансэнов, обладающей такими конкурентными преимуществами, как высокая точность и частота движения, а также отсутствие случаев гибели пассажиров при схождении с рельсов или при столкновении поездов. Отличительные особенности японской системы – наличие специальных путей, обеспечивающих отдельное движение суперэкспресса от обычных поездов, единое управление движением поездов из общего центра, а также устройство автоматического контроля скорости поезда (АТС). Имеются успешные примеры применения японских технологий синкансэн и за рубежом.
Открывшаяся в 2007 г. в Тайване скоростная железная дорога изначально создавалась на основе европейских технологий, однако схождение с рельсов экспресса ICE и сильное землетрясение на территории Тайваня способствовали внедрению вагонов, системы АТС и других японских ноу-хау, и в настоящее время этот экспресс носит название «тайваньского синкансэна». Часть вагонов открывшейся в 2007 г. в Китае скоростной железной дороги также спроектирована на базе японского опыта. Однако примеров экспорта всей японской системы суперэкспрессов пока нет. На фоне увеличения количества интересующихся японским опытом стран, включая США и Индию, объектом всеобщего внимания стал вопрос возможности экспорта суперэкспресса синкансэн в масштабе целой системы.