1 октября 1964 года ознаменовалось церемонией открытия движения «суперэкспресса мечты», позволявшего насладиться во время поездки самой высокой на тот момент в мире скоростью 210 км/ч. В 2014 году суперэкспресс синкансэн отпраздновал полувековой юбилей. 

Первая железная дорога появилась в Японии при императоре Мэйдзи, в 1872 году, и соединяла токийскую станцию Симбаси с городом Йокогама. Железная дорога была построена по английской технологии, и решение о применении узкой, так называемой Капской колеи (1067 мм) принималось японским правительством в том числе с учётом рекомендаций английских инженеров. Считалось, что узкая колея окажется оптимальным вариантом для Японии с учётом её гористого рельефа. Сеть узкоколейных железных дорог стала успешно распространяться по Японии силами государственной железнодорожной компании JNR, предшественника компании JR.

В конце эпохи правления императора Мэйдзи несколько раз возникали планы перехода на стандартную колею шириной 1435 мм. Сторонники перехода мотивировали свои планы необходимостью унификации стандартов с железными дорогами на Корейском полуострове и в Маньчжурии (северо-восточная часть Китая), прокладкой и управлением которых в то время занималась Япония, а также увеличением скорости движения поездов, однако этим планам, ставшим разменной монетой в политических сражениях, не суждено было сбыться. В 1939 году, уже при императоре Сёва, был разработан проект прокладки новой ширококолейной линии для движения скоростных поездов на двух перегруженных транспортных маршрутах – линиях Токайдо и Санъё. В преддверии реализации данного проекта началась скупка земельных участков и строительство тоннелей, однако развитие военных действий в Тихоокеанской войне оказалось фатальным для этого плана, успевшего получить амбициозное название «поезд-пуля». Впрочем, приложенные усилия не пропали зря – закупленные земли и построенные участки тоннелей стали эксплуатироваться при движении по линии Токайдо суперэкспресса синкансэн после окончания войны.

Три поколения создателей синкансэна

Вначале строительством высокоскоростной линии Токайдо занималась государственная железнодорожная компания, возглавляемая чиновником тогдашнего Министерства железнодорожного транспорта, «отцом синкансэна» – Сого Синдзи, участвовавшим до войны в проекте перехода на стандартную колею. В качестве главного инженера государственных железных дорог JNR, ответственного за прокладку линии синкансэн, был назначен Сима Хидэо, занимавшийся проектом «поезда-пули». Примечательно, что его отец, Сима Ясудзиро, служивший в инженерном управлении тогдашнего Министерства железных дорог, усиленно занимался проектами перехода на стандартную колею и разработки «поезда-пули», а старший сын Сима Хидэо, Такаси, участвовал в разработке вагонов для синкансэна в качестве инженера JNR. Три поколения династии Сима внесли большой вклад в историю развития высокоскоростной железной дороги в Японии.

Таким образом, синкансэн оказался связан с предвоенными проектами изменения ширины колеи и создания «поезда-пули» благодаря в том числе кадровой преемственности. Однако «отцу синкансэна» Сого и главному инженеру Сима было не суждено поучаствовать в церемонии открытия своего детища. Сого пришлось уйти в отставку, взяв на себя ответственность за превышение бюджета расходов на строительство линии Токайдо, а вслед за ним уволился и главный инженер Сима. Впоследствии на платформе линии синкансэна Токайдо Токийского вокзала был установлен барельеф, увековечивший заслуги «отца синкансэна» Сого.

Успешный пример японского синкансэна как катализатор развития высокоскоростных железных дорог во всём мире

В 1957 году, когда концепция линии синкансэна Токайдо начала приобретать конкретные формы на фоне послевоенного увеличения грузоперевозок, проект столкнулся с немалым количеством противников, приводивших в пример угасание железных дорог в Соединённых Штатах. Однако после начала движения синкансэна по линии Токайдо в 1964 году пассажиропоток неизменно увеличивался. В преддверии ЭКСПО в Осаке в 1970 г. было достигнуто наращивание мощности перевозок в том числе с помощью таких мер, как увеличение частоты движения поездов и длины состава с 12 до 16 вагонов. В 1972 г. состоялось открытие линии Санъё на участке Осака-Окаяма, в 1975 г. эта линия была продлена до города Хаката в префектуре Фукуока. Практически одновременно в поездах синкансэн появились вагоны-рестораны и повысился уровень предоставляемых услуг.

Однако наряду с этим 70-е годы ознаменовались появлением проблем, связанных со старением путей линии Токайдо, а также с жалобами окрестного населения на шум и нежелательную вибрацию. Для обновления магистрали с 1974 по 1982 гг. периодически проводились комплексные техосмотры и специальные работы, сопровождавшиеся прерыванием движения поездов примерно на полдня. В 1986 году было достигнуто примирение по иску от проживающих поблизости от железнодорожной линии граждан и приняты соответствующие меры, включая установку звукоизоляционных щитов и модернизацию вагонов.

Несмотря на наличие отдельных проблем, в целом суперэкспресс синкансэн оказался успешным проектом, обеспечивающим безопасные перевозки пассажиров и приносящий прибыль. Этот успех вдохновил весь мир, в особенности европейские страны, на развитие высокоскоростных железных дорог. В 1981 г. во Франции состоялся запуск линии скоростных поездов TGV, в 1991 в Германии был запущен Intercity-Express (ICE). Благодаря тому, что скорость французского TGV, достигавшая 270 км/ч, на тот момент превышала максимальную скорость японского синкансэна (210 км/ч), Франция обеспечила себе триумфальное возвращение пальмы первенства мирового лидера скоростных железных дорог. Впоследствии Япония также занялась разработками по увеличению скорости, и на данный момент скорость синкансэна на линии Тохоку не уступает TGV, достигая 320 км/ч.

В условиях острой мировой конкуренции в сфере создания еще более быстрых скоростных поездов в Японии с 1962 г. ведутся разработки поездов на магнитной подушке (т. н. магнитолевитационных) – маглевов. В 1997 году на испытательной линии маглев с пассажирами развил максимальную скорость 531 км/ч. В 2027 году JR Tokai планирует открыть линию поездов на магнитной подушке, движущихся с скоростью 505 км/ч, на участке Токио – Нагоя (линия Тюо).

Возможен ли экспорт японских суперскоростных технологий?

В последнее время компания JR заинтересовалась вопросом экспорта системы синкансэнов, обладающей такими конкурентными преимуществами, как высокая точность и частота движения, а также отсутствие случаев гибели пассажиров при схождении с рельсов или при столкновении поездов. Отличительные особенности японской системы – наличие специальных путей, обеспечивающих отдельное движение суперэкспресса от обычных поездов, единое управление движением поездов из общего центра, а также устройство автоматического контроля скорости поезда (АТС). Имеются успешные примеры применения японских технологий синкансэн и за рубежом.

Открывшаяся в 2007 г. в Тайване скоростная железная дорога изначально создавалась на основе европейских технологий, однако схождение с рельсов экспресса ICE и сильное землетрясение на территории Тайваня способствовали внедрению вагонов, системы АТС и других японских ноу-хау, и в настоящее время этот экспресс носит название «тайваньского синкансэна». Часть вагонов открывшейся в 2007 г. в Китае скоростной железной дороги также спроектирована на базе японского опыта. Однако примеров экспорта всей японской системы суперэкспрессов пока нет. На фоне увеличения количества интересующихся японским опытом стран, включая США и Индию, объектом всеобщего внимания стал вопрос возможности экспорта суперэкспресса синкансэн в масштабе целой системы.

Синкансэн: прошлое и будущее

1939    Министерство железнодорожного транспорта принимает план прокладки новой ширококолейной линии по маршруту Токио-Симоносэки, позволяющей преодолеть расстояние между городами за 9 часов с помощью «поезда-пули», двигающегося со скоростью 160 км/ч     
1941    Начало строительных работ в рамках подготовки реализации проекта «поезда-пули», включая сооружение тоннелей    8 декабря (японское время) – начало Тихоокеанской войны
1943    Прекращение строительных работ, за исключением одного тоннеля, в связи с развитием военных действий. Строительство тоннеля завершено в 1944 г.; впоследствии, как и другой тоннель, строительство которого было прервано во время войны, использовались на линии синкансэна Токайдо.     
1945         15 августа: окончание Второй мировой войны
1957    Май: НИИ железнодорожных технологий проводит лекцию «Суперэкспресс – возможность попасть из Токио в Осаку за 3 часа», привлекая внимание общественности
Июль: государственная компания JNR учреждает секцию изучения магистрали     
1958    Июль: группа экспертов из Министерства транспорта предлагает министру транспорта проект строительства линии синкансэн Токайдо с широкой колеёй
Ноябрь: запуск экспресса «Кодама» на линии Токайдо по маршруту Токио – Осака (используя общие ж/д пути)
Декабрь: Кабинет Министров одобряет строительство линии синкансэна Токайдо     
1959    20 апреля: начало строительства линии Токайдо    Май: утверждение Токио в качестве места проведения Олимпийских Игр в 1964 году
1961    Подписание документов о 80-миллионном кредите Всемирного банка     
1962    Завершение строительства испытательной линии синкансэна Токайдо на территории префектуры Канагава (участок стал использоваться в качестве рабочей линии синкансэна после его запуска)
В НИИ железнодорожных исследований начаты исследования поездов на магнитной подушке     
1964    1 октября: торжественное открытие линии синкансэна Токайдо на участке Токио-Осака    10-24 октября: Олимпийские игры в Токио
1967    Начало строительства линии Санъё     
1969    В преддверии проведения ЭКСПО в Осаке усиливается мощность пассажироперевозок, число вагонов в суперэкспрессе «Хикари» (линия Токайдо) увеличивается с 12 до 16     
1970         ЭКСПО Осака
1971    Начало строительства линий Тохоку и Дзёэцу     
1972    15 марта: запуск линии Санъё (Осака-Окаяма)     
1974    Начало строительства линии Токио – аэропорт Нарита     
1975    10 марта: продление линии Санъё (открытие участка Окаяма-Хаката)     
1977    Завершение части испытательной линии маглев на полигоне Миядзаки     
1982    23 июня: запуск линий Тохоку (Омия (Сайтама)-Мориока) и Дзёэцу (Омия-Ниигата)     
1983    Замораживание строительства линии Нарита из-за сопротивления местных жителей. В 1987 г. принято официальное решение об отказе от данного проекта. Построенный участок дороги используется JR и линией Кэйсэй для движения обычных поездов между Токио и аэропортом Нарита     
1985    14 марта: открытие движения на участке Уэно (Токио)-Омия (Сайтама) линий Тохоку и Дзёэцу     
1987    1 апреля: приватизация государственной железной дороги JNR, начало работы 7 компаний JR     
1989    Начало строительства линии Хокурику     
1991    20 июня: открытие движения на участке Токио-Уэно линий Тохоку и Дзёэцу     
1992    1 июля: запуск линии «мини-синкансэна» Ямагата (Фукусима-Ямагата)      
1996    Завершение части испытательной линии маглева на полигоне Яманаси (после открытия всей линии предполагается коммерческое использование данного участка)     
1997    22 марта: начало движения на линии «мини-синкансэна» Акита (Мориока-Акита)
1 октября: запуск линии Хокурику (Такадзаки-Нагано)     
1998    Начало строительства линии Кюсю (маршрут Кагосима)    7-22 февраля: Олимпийские игры в Нагано
1999    4 декабря: открытие движения на участке Ямагата-Синдзё линии Ямагата     
2002    1 декабря: открытие движения на участке Мориока-Хатинохэ линии Тохоку     
2004    13 марта: запуск линии Кюсю (маршрут Кагосима) на участке Син-Яцусиро-Кагосима Тюо     
2010    4 декабря: открытие движения на участке Хатинохэ-Син-Аомори линии Тохоку     
2011    12 марта: открытие движения на участке Хаката-Син-Яцусиро линии Кюсю (маршрут Кагосима)     
2012    Начало строительства маршрута Нагасаки линии Кюсю     
2014    1 октября: 50-летняя годовщина синкансэна Токайдо     
2015 (план)    14 марта: открытие движения на участке Нагано-Канадзава линии Хокурику
Начало строительства линии для маглевов     
2016 (план)    Март: запуск линии Хоккайдо (участок Син-Аомори-Син-Хакодатэ Хокуто)     
2020 (план)         Олимпийские игры в Токио
2022 (план)    Открытие движения на участке Такэо-Нагасаки линии Кюсю (маршрут Нагасаки)     
2025 (план)    Открытие движения на участке Канадзава-Цуруга линии Хокурику     
2027 (план)    Запуск маглева линии Тюо (участок Синагава (Токио)-Нагоя)     
2035  (план)    Открытие движения на участке Син-Хакодатэ Хокуто-Саппоро линии Хоккайдо     
2045 (план)    Открытие движения маглева на участке Нагоя-Осака (линия Тюо)     

Максимальная скорость синкансэна

1957    На испытаниях поезда-экспресса SE компании «Одакю», разработанного при участии НИИ железных дорог, зарегистрирован мировой рекорд скорости на узкоколейной железной дороге – 145 км/ч
1958    Экспресс «Кодама» линии Токайдо (общая линия): 110 км/ч
1959    Испытания поезда для суперэкспресса «Кодама»: достигнута скорость 163 км/ч
1964    Линия Токайдо: 210 км/ч
1979    Испытания маглева на полигоне Миядзаки: 517 км/ч (без пассажиров)
1982    Линии Тохоку и Дзёэцу: 210 км/ч
1985    Линия Тохоку: 240 км/ч
1986    Линии Токайдо и Санъё: 220 км/ч
1990    Линия Дзёэцу: 275 км/ч (в настоящее время 240 км/ч)
1992    Линия Тохоку: 275 км/ч
Линия Токайдо: 270 км/ч
1993    Линия Санъё: 270 км/ч
1995    Испытания маглева на полигоне Миядзаки: 411 км/ч (управляемый машинистом)
1997    Линия Санъё: 300 км/ч
Испытания маглева на полигоне Яманаси: 531 км/ч (управляемый машинистом), 550 км/ч (без людей)
2011    Линия Тохоку: 300 км/ч
2013    Линия Тохоку: 320 км/ч
2015 (план)    Линия Токайдо: 285 км/ч
2027 (план)    Маглев, линия Тюо: 505 км/ч