Главная » 2010»Февраль»27 » ІСТОРІЯ ЗАВОДУ ВЕТЕРАНУ ХАРКІВСЬКИЙ ТРАКТОРНИЙ ЗАВОД ІМЕНІ С. ОРДЖОНІКІДЗЕ
16:04
ІСТОРІЯ ЗАВОДУ ВЕТЕРАНУ ХАРКІВСЬКИЙ ТРАКТОРНИЙ ЗАВОД ІМЕНІ С. ОРДЖОНІКІДЗЕ
Кінець двадцятих — початок тридцятих років минулого сторіччя відзначився для молодої радянської держави взяттям курсу на індустріалізацію, колективізацію та посилення обороноздатності. Але на заваді втіленню намічених перетворень стала відсутність технічної бази. Потреба, зокрема сільського господарства задовольнялася, головним чином, за рахунок імпорту. Тому, взимку 1929 року Вища Рада Народного Господарства СРСР приймає рішення про будівництво тракторного заводу у Харкові.
У січні 1930 року на будівельному майданчику за 15 кілометрів на схід від Харкова розпочалися підготовчі роботи. Територія будівництва загалом займала площу біля 600 га. З них на власне заводську територію припадало близько 150 га. Виходячи з досвіду проектування і побудови Сталінградського тракторного заводу, де виявилося можливим обійтися без іноземної технічної допомоги проектування і спорудження Харківського тракторного заводу здійснювалося власними силами — як фінансовими, так і технічними.
Перші креслення об'єктів майбутнього гіганту були зроблені на початку травня, і тоді ж з'явилася можливість приступити до будівельних робіт. А взагалі Харківський тракторний завод був збудований і змонтований за п'ятнадцять місяців. 1 жовтня 1931 року о 13 годин і 5 хвилин під урочисті звуки гімну та вітальні вигуки з механоскладального цеху виїхав яскраво-червоний трактор. За кермом сиділа одна з кращих ударниць Тракторобуду Маруся Бугайова. Через 10 хвилин з конвеєру зійшов другий трактор. Харківський тракторний приступив до роботи.
Перший квартал роботи підприємства був періодом боротьби з «дитячими хворобами» пускової стадії, боротьби за випуск комплектних заділів, півфабрикатів, оброблених деталей і водночас за планомірне нарощування темпів виготовлення тракторів.
Конструкторський відділ на чолі з Мархасьовим та Воронковим відпрацював конструкторську документацію трактора СХТЗ 15/30 і приступив до робіт над створенням вітчизняного трактора типу «Катерпіллар» потужністю 40-50 кінських сил. Конструктор П.І Андрусенко у співпраці з колегами працював над створенням дизельних двигунів як для тракторів СХТЗ 15/30, так і для майбутнього гусеничного трактора.
За основу була взята конструкція Сталінградського тракторного заводу і НАТІ. Потужність цього трактору складала 52 кінських сили і на гаку — 34, тобто вдвічі більше, ніж у колісних, які мали мотор потужністю 30, а на гаку — 15 кінських сил. Ця машина витрачала пального для обробітку одного гектара менше за колісну на 25 відсотків. Безсумнівною перевагою нової гусеничної машини була можливість використовувати її за найрізноманітніших умов, у місцях, де потрібна була висока прохідність.
Тієї ж пори були створені експериментальні тракторні дизель-мотори, які працювали на солярному маслі. Випробування засвідчили: якщо трактор зі звичайним гасовим мотором витрачає на кінську силу 315 — 320 грамів гасу, то дизель-мотор — лише 210 грамів солярки — продукту менш цінного, ніж гас.
Не менш важливе й те, що лабораторії ХТЗ знайшли стійкий метал для шатунно-поршневої системи дизеля. Конструктори ж опрацювали новий тип тягача. На той час їх було випущено вже понад 400. Протягом четвертого кварталу — ще 500 тягачів. Цікавий і такий факт. Експериментатори поставили звичайний трактор на балони. Це підвищило коефіцієнт корисної дії мотора. Такі машини з успіхом використовувалися в середньоазійських пустелях.
Сімнадцятого вересня 1937 року з великого конвеєра тракторного цеху зійшли перші гусеничні машини. Поряд, на малому конвеєрі, складали мотори для нових машин, їхня потужність у півтора раза більша за потужність двигунів для колісних тракторів.
Восени 1938 року Харківський тракторний розпочав виготовляти газогенераторні трактори, які працювали на місцевому пальному. Для цих машин лабораторія підприємства випробувала мотори, які працювали на дровах. Одночасно розробляється дизельний мотор Д-8 для гусеничного трактора, який розвивав максимальну потужність 55 — 57,5 кінської сили з мінімальною витратою пального. Мотор Д-8 працював на соляровій олії або газойлі. Це пальне коштувало значно менше за гас.
Реконструкція заводу, розпочата в 1936 році, мала на меті забезпечити перехід підприємства на випуск досконаліших, потужніших гусеничних тракторів. На кінець 1938 року щодня із заводського конвеєра сходило по 40 — 50 тракторів, а на полях уже працювало понад 10 тисяч таких машин. З початку того ж року уряд прийняв рішення про випуск на ХТЗ газогенераторних гусеничних тракторів з розрахунком, що 1938-го їх буде виготовлено 300, 1939-го — 8000, а 1940-го — 10000. Також розпочався випуск електричних холодильників домашнього типу.
Протягом 1939 року ХТЗ розробив і виготовив експериментальні зразки нових машин: трактор-тягач з п'ятишвидкісною коробкою зміни передач, трактор-канавоочисник, газогенераторний трактор із кабіною, судовий дизель потужністю 52 кінських сили. Розроблені також технології брикетування соломи та виготовлення соломо-брикетної установки, пройшов випробування газогенераторний трактор, який працював на солом'яних брикетах.
Цього ж року завод одержав завдання створити потужності й освоїти виробництво авіаційних дизельних дванадцяти циліндрових двигунів потужністю 500 — 600 кінських сил.
Колектив Харківського тракторного чимало праці вклав у виконання плану третьої п'ятирічки. Однак мирний творчий труд радянського народу був перерваний нападом німецького фашизму на нашу країну. Сотні й тисячі тракторозаводців змушені були змінити знаряддя мирної праці на бойову зброю і захищати Батьківщину.
Розпочата війна змусила перебудувати виробництво і на ХТЗ. Якщо до війни основною продукцією підприємства були трактори, то вже на початку війни завод різко збільшив випуск військової продукції, їі питома вага зросла від 19,6 відсотка в липні до 83,2 відсотка у серпні-вересні 1941 року. Самохідна установка (бронетранспортер) ХТЗ-16 була розроблена спільними зусиллями КБ танкового відділу НАТІ та ВГК ХТЗ. Серійне випускалася з вересня по жовтень 1941-го на ХТЗ. Всього було виготовлено близько 90 установок, які взяли участь у боях під Харковом.
Коли гітлерівські війська почали загрожувати Харкову, 16 вересня 1941 року було прийнято рішення про повну евакуацію підприємства. Шлях хатезевських ешелонів проліг до далекого міста Рубцовська. Тут починалося будівництво Алтайського тракторного заводу. Протягом року харків'яни спорудили завод, житлове селище з бараків та землянок і налагодили випуск тракторів.
Тут освоювали виробництво тракторів СХТЗ-НАТІ. Першу машину виготовили 24 серпня 1942 року. Цей день став датою створення Алтайського тракторного заводу. Всього ж згаданих тракторів під час війни випустили близько шести тисяч. Добру половину з них було відправлено на фронт.
19 грудня 1943 року на заводі був випущений тисячний трактор. За плану 21,9 мільйона карбованців алтайці дали країні 1943 року на 23 мільйони 938 тисяч карбованців тракторів і запчастин.
Влітку 1943 року Харків був визволений. За час окупації і протягом свого відступу фашисти перетворили тракторний на руїну. Але вже через два роки на поля країни вийшли нові трактори відродженого ХТЗ. У 1947 році коли головним чином була завершена відбудова, завод приступив до складання тракторів на конвеєрі першого складального цеху. Протягом року виготовлено 5716 машин. 13 лютого 1948 року з конвеєра зійшов 10-тисячний трактор повоєнного випуску.
Підготовка до випуску дизельної машини на Сталінградському й Харківському тракторних заводах велася ще до війни. Водночас з удосконаленням трактора АСХТЗ-НАТІ на заводі ще за років Великої Вітчизняної війни інтенсивно велась робота зі створення нової дизельної машини. У грудні 1944 року на Алтайському тракторному виготовили перший дослідний зразок гусеничного дизельного трактора ДТ-54. Постановою уряду від 1 лютого 1949-го було запропоновано на кінець року перевести Харківський тракторний на виробництво дизельних машин.
Водночас з підготовкою та освоєнням виробництва дизельної машини ДТ-54 перед завод у лютому 1950 року підготував й освоїв випуск паливного насоса з форсунками. А в квітні 1952 року завод освоїв виробництво пускових двигунів.
У перші роки п'ятої п'ятирічки були проведені державні випробування дослідних зразків ХТЗ-7. Харківський тракторний завод виготовляв для нього окремі вузли і деталі, а складання цих машин виконував Харківський трактороскладальний завод. З 1 січня 1955 року їх почав випускати і ХТЗ.
Одночасно на підприємстві був створений дизельний двигун для трактора ХТЗ-7 — одноциліндровий, чотиритактний, потужністю 14 кінських сил. Йому була присвоєна марка Д-14.
Впродовж 1948 — 1950 років було створено легкий артилерійський тягач (АТЛ), а в 1953 — 1954 років випустили дослідну партію цих машин.
Підприємство займалося також створенням електротрактора ХТЗ-12. Усього таких машин було виготовлено 32. Вони працювали в різних господарствах країни, однак себе не виправдали. Згодом завод припинив їхнє виробництво.
29 вересня 1954-го року з головного конвеєра Харківського тракторного заводу зійшов 100-тисячний дизельний трактор ДТ-54. А в четвертому кварталі 1955 року ХТЗ перейшов на випуск дизельного ДТ-14. Прообразом цієї машини служив ХТЗ-7, лише на нову машину встановлювався дизельний двигун потужністю 14 кінських сил.
В той же час були створені потужності з випуску паливних насосів для двигунів СМД-14 виробництва заводу «Серп і молот». Всього з 1950 по 1991 роки завод виготовив понад шість мільйонів паливних насосів.
Підвищення швидкості, потужності та продуктивності покладено в основу модернізованого трактора ДТ-20, який прийшов на зміну ДТ-14. Швидкості нової машини зросли на 25 відсотків, транспортна швидкість сягнула 18 кілометрів на годину, потужність двигуна зросла до 20 кінських сил.
В той же час на заводі створювали і впроваджували до серійного виробництва на базі трактора ДТ-54 нову машину Т-75. Її потужність, яка зросла до 75 кінських сил, використовувалася для підвищення робочих швидкостей. Перші три трактори Т-75 зійшли з конвеєра для відправки на державні випробування в травні 1960 року. А 29 вересня 1960 року без зупинки виробництва Харківський тракторний завод перейшов на серійний випуск гусеничних тракторів Т-75 замість машин ДТ-54.
На підставі спеціалізації тракторної промисловості ХТЗ в 1961 році розпочав підготовчі роботи з метою заміни дизельного Т-75 на новий трактор Т-74 з дизелем СМД-14, який мав виготовлятися на місцевому заводі «Серп і молот». Через рік завод перейшов на випуск Т-74 і припинив виробництво Т-75.
Одночасно Харківському тракторному доручили створити трактор потужністю 130 кінських сил (Т-125). Взявши на озброєння напрацювання по тракторах Т-90, Т-91, Т-92, створили й підрозділ з проектування Т-125. Щодо двигуна, то вибір зупинили на АМ-03 виробництва Алтайського моторного заводу.
І вже наприкінці липня 1961 року на полях колгоспу імені Орджонікідзе Лозівського району з'явився новий колісний трактор, який виконував глибоку оранку п'ятикорпусним плугом зі швидкістю 9 кілометрів на годину.
У 1961 році завод приступив до створення сімейства легких багатоцільових транспортерів (МТЛ і МТЛБ). Перший з них мав алюмінієвий корпус, а другий — броньований. Протягом 1962-1964 років ці спеціальні вироби проходили державні випробування в різних кліматичних умовах. В жовтні 1964 року Державна комісія Міністерства оборони СРСР ухвалила рішення згадані машини поставити на потік.
19 жовтня 1964 року Вища рада народного господарства прийняла постанову №98, якою передбачалося створення потужностей з випуску Т-125 та уніфікованих з ним гусеничних тракторів. Цією постановою водночас передбачалися реконструкція Харківського тракторного зі спорудженням окремих об'єктів на території заводу.
В 1966 році продовжувалися випробування трактора Т-125, а також його модифікацій: КТ-125 — тягача із землерийним обладнанням, яке виготовляв Київський завод «Буддормаш», Т-127 — трелювального трактора.
У жовтні 1967-го, з метою розробки спецвиробу 2С1 та погодження встановлення на нього гаубиці, ХТЗ відвідав головний конструктор гаубичної артилерії Міністерства оборонної промисловості СРСР генерал-лейтенант Ф.Ф. Петров. У листопаді завод приступив до виробництва МТЛБ замість АТЛ.
У 1965 році затверджене технічне завдання на проектування гусеничного трактора Т-150, яке передбачало створення модифікацій тракторів, у тому числі колісних. Технічний проект був схвалений науково-технічними радами галузі та НАТІ в січні-лютому 1967 року. Схема та основні вузли колісної модифікації машини залишилися перейнятими в трактора Т-125. Через кілька місяців шість дослідних тракторів Т-150 були передані на випробування. На тракторах був встановлений дизельний двигун СМД-60 потужністю 150 кінських сил.
Технічне завдання на колісний Т-150К завод затвердив наприкінці 1968 року. Державні випробування гусеничні трактори почали проходити з жовтня 1968 року — два з двигунами СМД-60 і два — з ЯМЗ-236НБ. В 1971 році прийняте рішення про застосування двигунів СМД-60/62 на сімействі тракторів типу Т-150.
З 20 вересня 1969 року ХТЗ почав виготовляти трактор Т-25. На машину встановлювали двигун з повітряним охолодженням Владимирського тракторного заводу, нові муфту зчеплення, рульове керування, півраму, прогресивне електрообладнання. А 30 січня 1972 року було виготовлено колісний трактор Т-25 під номером 60055. Це був останній Т-25, який зійшов з конвеєра ХТЗ. Виробництво цих машин передали Владимирському тракторному заводу.
В червні 1972 року на заводі розпочалося виробництво самохідної артилерійської установки 2С1.
20 січня в п'ятому складальному цеху (МСК-1) було пущено головний конвеєр зі складання тракторів Т-150К.
У січні 1974 року прийнято Постанову Ради Міністрів СРСР №76 про зміну співвідношення у створенні потужності зі збільшенням до 50 тисяч тракторів Т-150К і 20 тисяч тракторів Т-150.
У листопаді 1979 року відбулися випробування трактора Т-150К на випробній станції університету штату Небраска в США. Порівняння результатів випробувань тракторів Т-150К і тракторів-аналогів, проведених на цій станції за шестибальною системою, засвідчило, що Т-150К за своїм технічним рівнем переважає аналоги.
На початку сімдесятих років минулого століття, в період освоєння серійного випуску тракторів Т-150, тривала напружена робота з вивчення й освоєння нових ринків збуту цих машин за кордоном. Нові моделі експонувалися в Болгарії, Чехословаччині, Угорщині, Польщі, а пізніше — в Лондоні й Парижі.
За результатами випробувань трактора Т-150 КМ (200к.с.) було прийнято рішення про впровадження машини Т-15ІК. Він мав безпечну кабіну, яка відповідала вимогам міжнародних стандартів з безпеки праці, із вбудованим у дах повітроохолоджувачем; тросовим приводом управління механізмами, пневмо-пружинним приводом стояночного гальма і пневмоприводом вала відбору потужностей, з регульованою по висоті й куту нахилу рульовою колонкою; а також з калориферним опалювачем.
На тракторі встановлені двигун підвищеної економічності з проміжним охолодженням повітря, одноконтурне гідрооб'ємне управління, механізм навіски з двома гідроциліндрами Ц-100 замість одного Ц-125, зчіпний пристрій навісних знарядь, двоконтурна гальмівна система, колеса різних типорозмірів, редуктор вала відбору потужностей з легкознімним хвостовиком та інше.
Трактор Т-151К на окремих видах робіт забезпечив підвищення продуктивності до 15-20 відсотків, економію погектарної витрати пального — до 10 відсотків. Ця машина під маркою Т-150К-07 пройшла омологаційні випробування в США, Швеції, Франції, Іспанії.
Водночас пройшов приймальні випробування, створений шляхом глибокої модернізації трактора Т-150, гусеничний трактор Т-153. Машина обладнана такою ж безпечною кабіною з тими ж прогресивними рішеннями, що й у Т-151К. Крім того, на тракторі Т-153 впроваджена п'ятикоткова торсіонна ходова система, посилена рама з клиновим кріпленням моста, гідрооб'ємний механізм повороту.
Трактори другого покоління Т-151К та Т-153 випускалися партіями. Однак нові вузли цих тракторів впроваджувалися на серійних машинах типу Т-150 поетапно, переносячи на трактори з панельною кабіною прогресивні характеристики. Згодом ці трактори отримали назву Т-150К-05 і Т-150-05. Першим на серійних тракторах типу Т-150 у 1985 році було впроваджено більш технологічне облицювання, яке забезпечувало полегшений доступ до підкапотного простору.
З 1985 року в різних районах Харківщини проводилися широкі експлуатаційні випробування тракторів ХТЗ-200 з гідрооб'ємним механізмом повороту та ХТЗ-180 із серійною системою повороту. Обидва трактори обладнані безпечною кабіною, як у Т-153 і п'ятикотковою торсіонною підвіскою. На машинах встановлені двигуни СМД потужністю 180 кінських сил.
При випробуванні ХТЗ-200 зафіксовано збільшення тяги до 6 тонн. А це дає змогу збільшити ширину захвату знарядь на швидкості до 6 кілометрів на годину за рахунок зниження швидкісних втрат. Продуктивність ХТЗ-200 виявилася на 50 відсотків більшою, ніж у Т-150, а зниження витрати пального — до 21 відсотка. Крім того, за рахунок зменшення динаміки повороту знизилася навантаженість елементів трансмісії. Умови праці на ХТЗ-200 трактористи оцінювали незрівнянно кращими, ніж у ХТЗ-180 чи будь-якого іншого гусеничного трактора.
Універсальний орнопросапний гусеничний трактор ХТЗ-100 створений з використанням гідрооб'ємного механізму повороту, що забезпечує високу прямолінійність руху на сівбі і в міжряддях просапних культур. Торсіонно-балансирна підвіска з п'ятьма опорами на борт і дорожній просвіт 480 міліметрів дає можливість використовувати машину на вирощуванні високостеблових культур. Крім вузької (240 міліметрів) на тракторі може застосовуватися широка (410 міліметрів) серійна гусениця для виконання робіт загального призначення. Ці параметри та незрівнянно кращі умови праці ставлять трактор ХТЗ-100 поза конкуренцією з трактором Т-70.
Нові конструктивні напрацювання дали змогу модернізувати створений у сімдесятих роках гусеничний трактор Т-250. На новій машині ХТЗ-220 встановлений безступеневий механізм повороту. Це зменшило динамічні навантаження на трансмісію та п'ятиопорну торсіонну підвіску. Висока плавність ходу, сприятливі умови праці і тяга у вісім тонн роблять цю машину неперевершеним орачем.
З 1993 року завод випускає модель ХТЗ-120 з одномісною кабіною та реверсивним управлінням, передніми керованими колесами і трьома просторами для навішування знарядь на зразок інтегрального трактора.
Одночасно ведеться робота з подальшого вдосконалення машин з використанням вузлів та агрегатів відомих іноземних фірм, зокрема, двигунів «Перкінс» і «Дойтц»; гідрооб'ємного управління «Данфосс»; підігрівача і кондиціонера «Конвекта»; гідросистеми навіски «Бош» та інших.
В 2000 році створена нова серія 160 потужних інтегральних орно-просапних тракторів, призначених для сільськогосподарських робіт із оброблення та збирання цукрового буряка, кукурудзи, соняшника, картоплі, гречки, сої та інших просапних культур. Трактори цієї серії мають реверсивне керування, двоциліндрове заднє та переднє навісне обладнання підвищеної вантажопідйомності, що надає можливість використовувати трактор разом на двох операціях: культивація (передня навіска) та сівба (задня навіска), а при роботі на реверсі — з навісними корене-, кормозбиральними та зерновими комбайнами зарубіжного й вітчизняного виробництва. У порівнянні з тракторами МТЗ-80 і Т-70 його продуктивність зросла в 2-2,5 раза.
Міжнародним «Бюро Верітас» сертифіковано систему якості на виробцтво згаданих тракторів згідно зі стандартами ISO 9001, а також майже всі трактори мають сертифікат відповідності у системі сертифікації УкрСЕПРО та Росії ГОСТ.
Для робіт у сільському та комунальному господарствах, для транспортування вантажів у промисловості та будівництві створено трактори серій 30 та 50. Базова модель трактора ХТЗ-2511 з двигуном потужністю 29 к.с. аналогічна трактору Т-25, виробництво якого в 1961 році було передане ВТЗ (м. Володимир, Росія).
Універсальні колісні трактори серії 50 мають високі тягові характеристики, маневреність, а порівняно з аналогами — вищу продуктивність та економічність за витратою пального. До цієї серії належать трактори ХТЗ-5020 з двигуном потужністю 50 к.с. виробництва ВТЗ ( м. Володимир, Росія), ХТЗ-6020 з двигуном фірми «Дойтц АГ».
За роки існування ХТЗ було виготовлено близько 3 мільйонів тракторів різних типів,серій та сімейств. Життя не стоїть на місті, воно вимагає не зупинятися на досягнутому. Сьогодні на черзі розробка потужного колісного трактора класичної компоновки ХТЗ-21042 та реверсивного інтегрального трактора ХТЗ-16333. На них встановлено кабіни, вдосконалені за всіма параметрами - з дизайну, зручності керування тощо.
З метою досягнення світового технічного рівня, конкурентоспроможності українських тракторів та можливості продажу їх за кордон, завод розпочав роботи з підвищення технічного рівня вітчизняної елементної бази. А саме: розробка нової уніфікованої кабіни, яка відповідає сучасним вимогам із дизайну, ергономіки та умовам праці водія; створення сімейства реверсивних багатоступінчастих, обладнаних гідродинамічними муфтами та безступінчастих трансмісій; створення перспективних рушіїв, у тому числі широкопрофільних шин та гумо-тросових гусениць.
Не зважаючи на економічну скруту, заподіяну глобальною фінансовою кризою, конструкторська думка на підприємстві продовжує працювати. 1 доволі продуктивно. Так, 17 квітня 2009 року запущено перший зразок нового трактора ХТЗ-22021. Він, звісно, потребує ще деяких доопрацювань. Однак вирішальний крок, як кажуть, уже зроблено. На два інших зразки нового дітища тракторобудівників встановлюється облицювання. Тож є підстави стверджувати: перший агрегат серії ХТЗ-22021 і його конструкція завершені.
Надалі чекає не менш солідне завдання - виготовлення зразків нового трактора ХТЗ-22031. Словом, роботи в конструкторів, як. власне, і в усього підприємства, непочатий край.
Розширення номенклатури виготовлюваних тракторів – ще один напрям роботи. На сам перед мається на увазі випуск як сільськогосподарських варіантів продукції, так і машин для шляхобудівної промисловості, міського господарства та залізничної галузі. Так, у Маріуполі зуміли поставити стандартну машину на рейковий хід. Заводське керівництво гідно оцінило творчий потенціал колег. Тож до міста на азовському узбережжі і було відправлено новий ХТЗ-150К09.
Маріупольці встановили візок незвичайної конфігурації. Маркетологи тамтешнього підприємства стверджують: протягом року щонайменше триста таких машин будуть затребувані в країнах Співдружності. Це спільна перемога і, безумовно, цікавий проект. Є надія, що маріупольські колеги розробили конструкцію, яка згодом повинна піти в серійне виробництво.
Значну роботу підприємство виконує спільно з Міністерством промислової політики. Зокрема, підготували й погодили звітні матеріали з восьми договорів, які були укладені протягом останнього десятиріччя.
Нарешті цю роботу завершено. Керівництво підприємства, пішовши на істотні поступки, вишукало можливість у грудні 2008 року виділити 120 тисяч гривень. Проведено приймальні випробування техніки згідно з означеними договорами. Причому, звітні документи вже погоджено з економістами Міністерства промислової політики України.
Завод покладає надії на чергову угоду з Київським інститутом механізації та електрифікації сільського господарства. В разі сприятливого перебігу подій на розробки моделей підприємство отримає ще 200 тисяч гривень. Заздалегідь досягнуто домовленості, що фінансування випробувань попередніх, а відтак і приймальних здійснюватиметься за кошт Мінпромполітики. І це для ХТЗ неабияка підмога.
Тепер належить сумлінно попрацювати, аби створити машину ХТЗ-22031, а наприкінці року - «гусеничник» ХТЗ-220. Роботи по ньому вже ведемо. Головне попрацювати над зміцненням гусениці. Для цього активно заводчани співробітничають з науковцями Національного технічного університету «ХПІ». Одна з його кафедр напрацювала низку новітніх розробок у цій царині. Стендові випробування переконали: завдяки розробкам науковців надійність і ресурс гусениці зросли, як мінімум, удвічі. Це суттєво.
